人們常說萬物皆有循環(huán) —— 時尚、音樂、流行文化皆是如此，汽車設計也不例外，現(xiàn)代汽車將復古奇幻的“8位像素”風格應用于新款電動車并廣受追捧，本田則致力于復興久違的楔形車身設計。

但有一樣元素始終未曾回歸 —— 彈出式大燈。

這個曾經(jīng)無處不在的設計元素，隨著車企轉向更流暢、簡潔且更注重空氣動力學效率的車燈組件，迅速淡出了人們的視野，實在令人惋惜。既然眾多復古元素都已重返現(xiàn)代汽車設計，彈出式大燈為何不能卷土重來？

彈出式大燈的歷史可追溯至1935年。

Cord汽車在紐約車展上首次亮相810原型車，其搭載的技術堪稱首創(chuàng)。車身兩側翼子板內(nèi)隱藏著大燈組件，通過轉動儀表盤上的曲柄，大燈便能彈出啟用。

僅一年后的1936年，阿爾法·羅密歐就在量產(chǎn)車型8C 2900A Berlinetta上配備了彈出式大燈，1938年別克Y-Job概念車也緊隨其后。但直到1962年，路特斯Elan才讓彈出式大燈真正走入主流 —— 它摒棄了手動曲柄，首次采用真空驅動式彈出設計。

此后，車企紛紛采用這項技術，彈出式大燈在20世紀70至90年代的美國迎來鼎盛時期。遺憾的是，美國市場最后一批搭載彈出式大燈的量產(chǎn)車是路特斯Esprit和雪佛蘭C5科爾維特，兩者均于2005年停產(chǎn)，彈出式大燈也隨之退出歷史舞臺。

如同所有美好有趣的事物一樣，政府法規(guī)幾乎終結了彈出式大燈的命運，但它并未被明確禁止。

一方面，監(jiān)管機構更認可符合空氣動力學的車燈設計，而非傳統(tǒng)的圓形密封光束燈，這意味著車企無需采用結構復雜、設計繁瑣的彈出式組件，只需在車頭安裝更輕薄、小巧的固定車燈，就能節(jié)省時間和成本。

另一方面，全球范圍內(nèi)的行人保護法規(guī)明確禁止車頭引擎蓋上方出現(xiàn)任何突出物。

盡管在美國，彈出式大燈并未被明文禁止，但為何仍難覓蹤影，尤其是在復古汽車設計需求日漸興起的當下。奧迪十多年來一直引領車燈技術潮流。2013年，奧迪率先在歐洲推出自適應矩陣LED大燈，并持續(xù)推動該技術迭代升級。

前期奧迪新款Q3亮相，搭載了升級后的數(shù)字矩陣LED大燈，其微型LED半導體厚度薄于發(fā)絲。負責這項技術落地的邁克爾·克魯帕博士，已擔任奧迪車燈研發(fā)負責人多年。盡管奧迪從未生產(chǎn)過一款搭載彈出式大燈的量產(chǎn)車，但克魯帕對現(xiàn)代車燈技術的了解無人能及。

“關鍵在于，我們所有的設計都以功能為導向，”克魯帕表示，“車燈設計始終帶有強烈的情感屬性，即便在未點亮時，也要為整車賦予獨特的視覺辨識度。”

他透露，奧迪的工程師與設計師緊密協(xié)作，力求打造兼具功能性與美觀度的車燈組件，但創(chuàng)新之路往往布滿阻礙，部分特殊車燈技術的市場化進程并不順利。奧迪的自適應矩陣照明技術在歐洲及其他市場獲得監(jiān)管批準耗時數(shù)年，而美國市場直到近期才迎來同類技術的落地應用，Rivian是首批獲得該技術批準的車企之一。

“我們必須向監(jiān)管機構證明矩陣LED大燈的穩(wěn)定性，”克魯帕談及法規(guī)審批時表示，“更重要的是要讓他們相信，該技術不會對對向車輛造成眩光干擾。我們邀請監(jiān)管人員一同試駕，展示系統(tǒng)的實際道路表現(xiàn)。基于他們的反饋，我們也理解了其顧慮，相關法規(guī)確實有些過時了。”

這一切都說明：車燈技術極為復雜，而彈出式大燈無疑會讓這一領域的復雜度雪上加霜。

“如果真想讓車燈完全隱藏，難度極大，”克魯帕解釋道，“因為最終需要確保車燈在夜間使用時擁有開闊、無遮擋的照射視野。目前最大的問題在于機械結構和額外所需的零部件整合，這會讓車燈體積更大、重量增加，而我們的核心研發(fā)方向并非增加額外的機械運動組件。”

這一邏輯不難理解。

為原本無需機械驅動的組件添加運動功能，本質(zhì)上是一種技術倒退。更何況，在保險杠前端加裝金屬板或碳纖維蓋板會增加成本，還可能與現(xiàn)代汽車必需的眾多安全系統(tǒng)產(chǎn)生干擾。

此外，車頭空間也不幾乎允許安裝彈出式結構。

“車頭的空間極為有限，”克魯帕補充道，“沒有足夠的閑置空間來容納可活動的燈罩，也無法安裝能完全隱藏的機械組件，這也是我們目前不考慮彈出式大燈的核心原因。”

并非車企沒有嘗試過隱藏車燈，只是我們未曾留意。

現(xiàn)代汽車設計的一大趨勢是分體式大燈，即將車燈分為兩部分，引擎蓋邊緣配備LED日行燈，保險杠下方則安裝更大尺寸的主大燈。新款奧迪Q3以及眾多現(xiàn)代SUV都采用這一設計。

克魯帕指出，分體式大燈的研發(fā)初衷，在很大程度上就是為了隱藏主大燈外殼，將視覺焦點引向上方的LED日行燈，這一點在新款Q3上體現(xiàn)得尤為明顯。

“分體式大燈的核心在于美學設計，”他表示，“設計師更關注白天的視覺效果，此時僅開啟日行燈即可。但同時必須滿足法規(guī)要求，因此低光束燈和遠光束燈的功能缺一不可，主大燈周圍的邊框和聚合物組件經(jīng)過特殊設計，在未點亮時，人們的注意力會被日行燈吸引，從而忽略主大燈的存在。”

無論人們對分體式大燈的看法如何，它在很大程度上可以被視為彈出式大燈的進化版本。

不過，想要在新款量產(chǎn)車上看到傳統(tǒng)彈出式大燈的夢想，大概率已經(jīng)破滅。盡管有部分特例，如定制車型Ares Panther和馬自達Iconic SP概念車，但現(xiàn)代量產(chǎn)車重現(xiàn)老式彈出式大燈的可能性微乎其微。

具體到奧迪，其矩陣LED大燈獨特的燈光標識已然帶有一絲懷舊氣息，其造型和功能在某種程度上讓人想起初代R8和TT車型。但對克魯帕而言，他更關注車燈設計的未來，而非過去。

“我認為未來車燈最大的貢獻，是在溝通功能上承擔更多責任，”他特別提到自動駕駛和行人安全領域，“車燈將成為車輛外部的一種交互觸點，為人們帶來安全感。我們堅信這一趨勢終將實現(xiàn)，或許需要十年時間，但其前景是明確的。”