固態電池，被認為是有可能改變新能源汽車游戲規則的技術。
大部分電池廠商和整車廠都將固態電池的量產時間定格在2026-2027年。所以隨著2026年的臨近，固態電池領域曝出的進展也越來越多。
資本層面，2025年，美股固態電池初創企業QuantumScape以近150%的年度漲幅蓋過微軟、谷歌、英偉達、特斯拉這些明星企業。A股方面，同花順固態電池指數年度漲幅超50%，與半導體并列為牛市的兩大主線。
產業方面，10月初多家主流媒體報道我國成功攻克全固態金屬鋰電池的“卡脖子”難關。國內外多家車企又開始主動曝光自家在固態電池上所取得的成果，甚至準備要在2026年率先“搶跑”。
在叫了幾年“狼來了”之后，也許這次狼是真來了。
豐田搶跑，技術壁壘下的量產賭局
由于日系在新能源車產業布局上的遲鈍，讓中國在磷酸鐵鋰和三元電池領域占據了絕對優勢，以至于現在日系品牌在全球多個市場都受到了來自中國同行的沖擊。現在國外特別是日本希望能夠在固態電池領域異軍突起。
日本早在30年前就開始研發固態電池，在固態電池領域的專利數量位居全球首位，擁有明顯的先發優勢。不僅擁有全球37%的固態電池核心專利，松下和出光興產也分別擁有445項和272項已知專利，形成了強大的技術壁壘。
當中國實驗室的突破引發全球關注時，豐田在日本福岡的固態電池工廠正進行最后的調試。
10月初，豐田固態電池正式獲得日本生產許可。根據公布的信息，豐田的固態電池能量密度高達450-500Wh/kg，2026年啟動量產，2027年將率先搭載于雷克薩斯旗艦車型，實現充電10分鐘，續航1200km。
而且從去年開始，豐田已經四次對外強調2026-2027年實現固態電池量產的目標，這似乎都在表明豐田的決心。豐田要向外界表明，日系企業在固態電池技術研發，和產業化速度上，仍領先于中國同行。
但關鍵問題還在于，從專利技術到量產之路并非坦途。
福岡工廠的試生產數據顯示，目前固態電池良品率僅為65%，遠低于液態電池95%的行業標準。更重要的還是在于成本，硫化物電解質薄膜的精度要求堪比半導體制造，這導致單Wh成本高達2.3元，是液態電池的2.5倍。
豐田的計劃是到2030年將固態電池成本降至液態電池的1.5倍以內，逐步向中端車型普及。這意味著即使豐田固態電池能夠在2026年量產，但在2030年前，固態電池還只能是富人的玩具。
歐洲車企開放合作，能否“后來居上”？
與日系主要依賴豐田牽頭不同，歐美國家在固態電池領域采取“開放合作”的策略。
美國以初創企業為核心，如QuantumScape、Solid Power等，這些企業得到了大眾、福特、寶馬等汽車巨頭投資。而歐洲則通過《電池2030+》計劃投入230億歐元，推動固態電池研發。歐盟還成立了歐洲電池聯盟，集結了德國大眾、寶馬等企業共同發展固態電池技術。
今年9月，奔馳官方社交媒體發布的實測視頻震驚行業。這輛改裝版EQS搭載Factorial Energy提供的硫化物固態電池，能量密度達450Wh/kg，實現了“從斯圖加特到馬爾默，1342公里不充電”，全程平均能耗僅8.3kWh/100km。更令人矚目的是其快充表現——在350kW超充樁上，電量從10%充至80%僅需18分鐘。
這個成績的背后，是奔馳聯合寶馬、大眾注資5億歐元入股Solid Power，獲得硫化物電解質技術授權；同時與寧德時代簽訂“技術共享協議”，交換固態電池界面工程專利。這種“拿來主義”使奔馳跳過了基礎研發階段，直接切入工程化落地。
但歐洲車企的短板同樣明顯。據歐盟《電池戰略行動計劃》披露，歐洲本土固態電池產能規劃僅50GWh/年，不足中日企業的三分之一。供應鏈瓶頸尤為突出，德國Wacker化學的硫化鋰產能僅200噸/年，需依賴中國贛鋒鋰業進口。
為扭轉被動局面，歐盟委員會宣布將“電池聯盟”預算翻倍至61億歐元，重點扶持比利時Umicore的正極材料、法國Saft的固態電芯項目。但業內普遍認為，歐洲在固態電池競賽中已落后中日約2-3年，2030年前難成氣候。
坐擁市場與供應鏈優勢，中國的“破冰時刻”
中國固態電池產業雖起步較晚，但發展迅猛。近5年，中國固態電池全球專利申請量年均增長20.8%，增速位列全球第一。截至2023年5月，全球固態電池關鍵技術專利申請量為20798項，其中中國有7640項，占比達36.7%。
前幾年，業內對固態電池還屬于“畫餅”。比如蔚來早在2022年的時候，就在蔚來ET7上搭載了150kWh的半固態電池包。智己、名爵也都曾經宣稱過半固態電池和固態電池上車，但都屬于雷聲大雨點小。
去年，我國投入約60億元組建固態電池“國家隊”，支持寧德時代、比亞迪等六家企業用于全固態電池研發，預計3-5年內追趕上日韓水平。隨著今年多個科研團隊紛紛出手，在關鍵技術上實現突破，讓大家看到了固態電池量產的曙光。
長安汽車的投資者關系活動記錄表顯示，2026年將實現固態電池裝車驗證，2027年將推進固態電池逐步量產。而東風集團旗下，搭載固態電池的東風E70已經開始在6省10城試運行。
前不久，奇瑞汽車在前不久就展示了自家的犀牛S全固態電池模組，宣稱該電芯能量密度高達600Wh/kg，續航里程直接瞄準1200-1300公里，并計劃在2026年裝車試運行，2027年量產上車，電池性能和量產時間表都直接對標豐田。
但中國最大的殺手锏還不在技術上。作為世界最大的新能源汽車市場，坐擁最完備的新能源供應鏈，中國可以為固態電池提供了得天獨厚的測試環境和應用場景。這有利于固態電池快速降低成本，實現大規模量產落地。這一優勢，是日本和歐美都無法比擬的。
寫在最后：
從技術成熟度和商業化時間來看，日本技術略微領先，但成本居高不下，2030年才有望下探至30萬元區間；歐美車企受限于供應鏈，普遍將全固態量產節點定在2030年后；中國技術大有趕超日系之勢，同時最有希望率先實現降本量產。
說到底，最終決定勝負的不是實驗室數據，也不是誰參數更高，而是誰能先實現“固液同價”。