“把奔馳、寶馬、奧迪三十幾萬到五十幾萬的車空間一把干掉。”當時，國內車企不信，說這話是放空炮。奔馳，寶馬和奧迪，也不信。
彼時，德國的寡頭們發出嘹亮的號角，“下一個10年德國依舊有50%的可能領導全球汽車產業”。
但是，這場志在必得的言志，并未讓世界感到恐慌，傳統的汽車江湖被電氣化重構，有人期待德國寡頭能夠漂亮地調轉船頭，有人則等待著取而代之。
“我們仍然是世界上最好的汽車生產國”，和“德國沒有人真正了解電池，我們也缺少價值鏈”，兩種聲音交織，撕裂了德國人臉上的面無表情。
幾年之后，業內發現，曾經的口出豪言，也正在成真。就像不總是準點的火車，讓德國汽車百余年的技術護城河，有了一道巨大的裂口。
奔馳、寶馬和奧迪，曾想當電動化“新規則制定者”的野心家們，在多年的搖擺中，未能拿出匹配時代速度的電動化戰略與產品，高端市場份額被蠶食，就變成了一件順理成章的事。
甘心不？
當然不。
到嘴的鴨子，飛了？
不甘心的原因，至少有兩個。
掌握了百余年的汽車發球權，怎么會拱手相讓給中國品牌？另外，若論時代引領，奔馳、寶馬和奧迪，都是“早起的鳥兒”，但是卻沒有在時代的切換里，把蟲子吃到嘴里。
怎么甘心？
奧迪，涉足新能源的時間，不算晚。2009年推出高性能跑車R8 e-tron車型，e-tron這個科技名詞，開始出現在大眾視野。2015年，帶著全新奧迪A3 Sportback e-tron登陸中國，卻因為售價過高，成了“曇花一現”。
此后，擔憂投入過大，導致利潤降低，擔憂守不住燃油車的江山……一連串的擔憂，再加上舍棄不掉功勞簿，突如其來的洪流洶涌，讓奧迪不得不面對一場“兵荒馬亂”。
典型的“早起的鳥兒”，因為決心不夠徹底，“到嘴的鴨子，飛了”。 寶馬也是如此。
寶馬開始新能源征程是在2013年，也是一個很早的時間，在i3和i8推出的時候，新勢力還在互聯網廝殺。
因為，無法判斷十年后燃油車和電動車誰更受歡迎，為了保證盈利，寶馬放緩了探索的步伐，保守了起來，沒能再繼續擴大優勢。 后來，車型因“油改電”設計及與續航與智能化，與造車新勢力們存在明顯差距，以至于銷量不佳。
2019年11月8日，立冬。奔馳全新EQC純電SUV上市，標志著其成為中國市場首款國產豪華純電車型，毫無疑問，EQC不僅打響了奔馳電動化第一槍，更是奔馳希望在全新的領域重新定義豪華標準的“承載者”。
彼時，業內翹首以待，“汽車發明者”能不能順利以強悍的姿態介入未來10年巨大的不確定性，這些疑問，都在等著奔馳的答案。
老生常談的故事，在不久后有了答案。
奔馳三叉星徽悄然退場，“鴻蒙智行”四個大字懸于晨曦之中，這樣的局面在多個城市上演。奧迪曾在車展外面的廣告大牌上，無奈地寫著，“我們不是雜牌電動車”，也回答了一切。
歸根結底，搖擺，猶豫，錯失先機。“操控，底盤、發動機”等百余年的技術固城河，也被一舉撕裂。“我為什么要買一輛奧迪的電動車呢？”同樣的困惑，還圍繞著奔馳和寶馬。
挺殘酷的。
上半年財報顯示，三家品牌在中國市場銷量分別下滑14.5%、19.5%和15%，凈利潤跌幅均超過三成。這一系列數據表明，中國豪華車市場已不再是“德系品牌主導”的格局。
看著燃油車時代的最后一絲榮耀，融入粗曠的時勢中。奔馳、寶馬和奧迪，才真正發自內心地問自己：左邊，是豪華燃油時代的榮耀流失，右邊，是電動化的轉型逼迫，該如何選擇？
轉型不是一句口號，投入巨大、技術路徑選擇、供應鏈重塑，每一步都在消耗著老本錢。壓力，遠超燃油車時代的任何挑戰。
但是，沒有多余的時間給他們再猶豫。
中國市場，成了試驗田
錯失先機的他們，開始回望故事的起點。只是，需要改變的局面，變得很不利。
這場被電動智能化重構的產業鏈，奔馳、寶馬和奧迪成了跟隨者，不能忍受，但又無可奈何。
數據顯示，德系品牌在中國市場的零售市場份額從今年1月的18.4%跌至9月的14.3%，已經在說明“把奔馳、寶馬、奧迪三十幾萬到五十幾萬的車空間一把干掉”的事情，正在發生。
寡頭們嘴上說著，“目前，沒人敢說自己能夠建立護城河”，卻又不想認命。但是，亦不能像以前一樣，搖擺不定，也不能像沒有包袱的新勢力品牌一樣，埋頭猛沖。
怎么辦？
一邊回調，一邊試水。
目前，奔馳、寶馬、奧迪都明確暫緩了電動化推進的節奏，選用“油+電”的組合形式來過渡。換言而之，就是“一邊繼續賣燃油車賺利潤，一邊推出電動車試水。”
中國市場，顯然是這塊試驗田。“在中國創造，服務全球市場。這是正在發生的事情。”
“新能源戰略里非常重要的基石”，是奔馳對中國市場的承諾。
2025年，是奔馳進入中國市場的第20個年頭，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松用了8個字總結了中國市場對奔馳的重要性。
“雖非故土，親似家園。”
在他看來，過去20年中，中國始終是奔馳全球最重要的市場和創新核心。并制定了“中國創新，反哺全球”的策略。康林松用“一支足球隊”的運作方式來比喻這一過程。
與此同時，奔馳將善用“中國優勢”，將集團在中國形成的供應鏈成本優勢和創新人才儲備融入全球體系，大幅提升運營效率。康林松還承諾，奔馳的產品無論動力形式，都將同步實現智能化升級，達到“無論油電，都很智能”的標準。
康林松從不避諱談及壓力，與困境。在他的概念里，“經歷過低谷，才能承受起輝煌。”130多年來，奔馳都是這樣過來的。這次，也不例外。
寶馬態度一樣。
“中國是寶馬的一個領先市場，布局僅次于在慕尼黑的德國總部。”今年以來經常到訪中國的寶馬掌舵人，齊普策甚至在三十天里連續到訪中國三次，不斷談及各種技術的變化。
“中國是我今年訪問次數最多的國家，這足以說明它在寶馬全球戰略中的重要地位。”近日，第四次來中國的他，再次強調，“中國是行業技術競賽決賽場”。
任何車企想要成功，就需要在中國有強大的研發能力，比如寶馬。“我們在中國不僅擁有德國以外最大的生產規模，還建立了德國以外最龐大的研發隊伍，超過3000名研發人員。”
齊普策說，寶馬一直在踐行著“家在中國”的承諾。與此同時，寶馬布局了多條技術路線，并重啟了增程技術路線。
“如果你和中國的工程師合作的話，他們其實永遠不會說No，甚至很多時候他們會做得更好。”齊普策認為，在這里能夠釋放出巨大的發展潛力，這些工程師會不斷地嘗試，這個也是中國的一個競爭優勢。
比起奔馳和寶馬，奧迪的回調，相對激進，并開始探索轉型平衡中的術與道。與奔馳和寶馬略有不同的是，奧迪選擇了“從頭開始”。
不僅推翻了前任CEO所設定的“2033年全面電動化”決策，不再設定燃油車終止時間之外，還爭分奪秒地改造奧迪。也是8個字，“左手華為 右手AUDI”。
2024年5月，奧迪宣布在上汽奧迪旗下復活奧迪早期的字母標識“AUDI”，并與華為合作，打造出豪華品牌中第一個專屬中國市場的新能源品牌。
符合奧迪一如既往的風格，更是一場豪賭。業內認為，“奧迪和AUDI雙品牌運作，既維護了經典，又為創新留出了試驗田。”
當然，奔馳、寶馬和奧迪這樣并不算徹底的轉型，市場也有一些不一樣的聲音。說好聽點，叫“燃油車+電動化”兩條腿走路，不好聽的也叫“騎墻派”，什么都想要。
一切的背后，都來自于財務、技術、市場的三層平衡。巨頭們想要未來，但絕不會舍棄利潤。邁出第一步后，轉型的路并不輕松。他們還需要去驗證這條路線的正確性。
正確了，才有以后。
答案，比任何一次都難
檢驗路線的，是產品。
從目前來看，奧迪的轉型路徑有了初步的驗證。一汽奧迪A5L、Q6L e-tron、上汽奧迪A5 Sportback等車型紛紛上車華為智駕，同時全新奧迪E5 Sportback售價23.59萬元起，遠離傳統豪華車30萬元以上的“舒適區”。
不過，30萬元也早已經不是豪華品牌的舒適區了。去年，多家造車新勢力就下了決心，都要搶占30萬元市場，從轎車到SUV，再到MPV市場，多款新能源車型拿著電動和智能技術，像下餃子一般，入侵了這個市場。
逼得老牌豪華品牌不得不想辦法，重新占領高地。無奈之下，奧迪立下一個目標，“只能成功，不能失敗”。
在全新的合作模式下，德方團隊負責設計和底盤開發，而中方則專注于輸出智能技術、三電系統，并負責產品的生產和銷售。“中國市場正在重新定義新能源豪華標準，奧迪必須成為參與者與領導者。”
一場顛覆性的定價，擊穿了傳統豪華電動車的價格體系，一款被質疑為“不純正味道”的奧迪E5 Sportback，以”宣告一個新時代的開始”為口號，采用了為中國開發的全新平臺和中國本土化設計、功能配置，搭載寧德時代的電池，為傳統豪華品牌的轉型寫下了一個模板。
上市半小時訂單破萬之后，AUDI終于可以確定地說，“我們也相信‘只會成功，不會失敗’”。
業內都說，奧迪E5 Sportback的成功，預示著豪華品牌的電動化進入了中國節奏，反擊戰拉開序幕。
與奔馳的“豪華敘事”和寶馬的“產品突圍”不同，奧迪算得上全面放權中國市場，用“油電雙智”來換取轉型空間。所以，這個反攻的序幕，奔馳和寶馬還只算拉開了冰山一角，并未接受市場的檢驗。
康林松認為，中國市場的競爭，很有可能是全球競爭最為激烈的，他也表現得樂觀，認為，競爭之下，也為奔馳提供了一個“重新審視自身、練好內功”的良好契機。“其實這種競爭對于客戶是好事，會帶來更多的創新。”
作為戰略級產品，純電長軸距CLA展現出了奔馳對豪華電動車的重新解構。CLA 是基于 MMA平臺打造的首款車型，首發搭載 MB.OS 操作系統，以及 MBUX 虛擬助理，上市時間在第四季度。
彼時，奔馳所說的，“一向是能做100分，寧愿說90分，甚至80分的企業”，將會在純電CLA車型上被驗證。奔馳轉型的成敗，在此一舉。
奔馳很有信心，并強調，奔馳充分把握全新純電長軸距CLA搭載的全場景智能輔助駕駛功能，在確保充分實地測試的前提下陸續開放，絕不讓客戶做“小白鼠”。至于定價，奧迪已經給出了一個可參考的答案。
相對于奧迪正在被市場檢驗，奔馳即將被檢驗，寶馬的武器，要等到2026年才會出現在中國市場。9月，新世代iX3在慕尼黑首發。齊普策表示，中國專屬長軸距版車型，將在2026年投產。
齊普策稱，這是迄今“中國化”程度最高的寶馬車型，“不僅回應了中國消費者的需求，也釋放出寶馬長期深耕中國市場的堅定信號”。
此話并不虛，“新世代”車型，沒有中國供應商的支持是無法完成的。在寶馬的全球戰略中，中國已從單純的“銷售市場”，轉變為“研發與創新的重要支點”。
從慕尼黑到中國，7980公里，是一條從油改電到純電平臺的戰略革新之路，連接著寶馬的未來。
2025年的奔馳、寶馬和奧迪，就像正在考場上奮筆疾書的考生，答案各不相同，但是這場“時間換空間”的豪賭，答案比任何一次都難。