在最近的一次訪談中，Momenta掌門人曹旭東發(fā)表了一個(gè)石破天驚的觀點(diǎn)，他認(rèn)為到2026年，本土主要的輔助駕駛玩家將收斂到三家左右。
網(wǎng)上質(zhì)疑聲一片，我卻比較贊同他的觀點(diǎn)。
01
最近這段時(shí)間，因?yàn)橐黄鹩忠黄鸸砘鹕倌暌l(fā)的事故陷入流量漩渦的小米集團(tuán)掌門人雷軍曾經(jīng)表達(dá)過一個(gè)觀點(diǎn)，“除了奢侈品公司我不了解以外，幾乎所有的公司，競(jìng)爭(zhēng)策略都是性價(jià)比。”
這個(gè)觀點(diǎn)不只適用于手機(jī)廠商和汽車企業(yè)，同樣適用于作為車企一級(jí)供應(yīng)商的智駕方案供應(yīng)商。
再進(jìn)一步拓展一下，如果把當(dāng)代牛馬作為一種商品，所有用人單位對(duì)牛馬的需求都是“活兒好、拿得少”，奉行的不也是性價(jià)比策略嗎？
再說回自動(dòng)駕駛，要提升智駕系統(tǒng)的性價(jià)比，離不開軟硬一體。
軟硬一體通過芯片、軟件、算法等技術(shù)的深度協(xié)同設(shè)計(jì)與優(yōu)化，可以在保證性能的同時(shí)有效地控制成本。
在智能駕駛加速成熟、大規(guī)模上量的關(guān)鍵階段，軟硬一體既能提升系統(tǒng)性能、加速迭代效率，又能優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)，可以幫助加速自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及。
所以，在經(jīng)歷過軟硬解耦的中間階段之后，進(jìn)入成熟期的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域正朝著軟硬一體的方向快速發(fā)展。
在這股潮流中，以特斯拉、蔚來(lái)、小鵬、理想為代表的車企紛紛自研自動(dòng)駕駛芯片，掌握核心技術(shù)的主導(dǎo)權(quán)，以期在打造差異化優(yōu)勢(shì)的同時(shí)控制長(zhǎng)期的成本。
供應(yīng)商這邊，以地平線、華為、Momenta為代表的科技公司則致力于向車企提供芯片+算法的軟硬一體方案，幫助研發(fā)資源有限的車企快速獲得高性能且具備性價(jià)比的智駕能力。
拋開車企不談，現(xiàn)階段，考慮到Momenta的智駕芯片已經(jīng)流片成功，進(jìn)入了裝車測(cè)試階段，有能力實(shí)現(xiàn)真正軟硬一體的本土智駕方案供應(yīng)商只有地平線、華為、Momenta三家。
曹旭東斷言本土主要玩家將收斂到三家左右，正是結(jié)合當(dāng)下的局面做的線性推演。
02
兼聽則明，偏信則暗。有些人認(rèn)為曹掌門的發(fā)言有些武斷，判斷一個(gè)事物或一個(gè)行業(yè)，不應(yīng)該只看它的過去和它現(xiàn)在的局面，還要以發(fā)展的觀點(diǎn)，看看它的明天。
現(xiàn)在掌握軟硬結(jié)合實(shí)力的本土智駕企業(yè)只有華為、地平線、Momenta，怎知將來(lái)不會(huì)再跑出來(lái)幾家呢？
理論上當(dāng)然可以，但是，花有重開日，人無(wú)再少年，我們不可能向老天再借五百年。
先看一下現(xiàn)實(shí)，過去兩年來(lái)，本土自動(dòng)駕駛行業(yè)已經(jīng)迎來(lái)了一波倒閉潮，縱目科技、禾多科技、清研微視、圖森未來(lái)、中智行，破產(chǎn)的企業(yè)可以列一條長(zhǎng)長(zhǎng)的名單。
再夯實(shí)一下基本的前提，在量產(chǎn)乘用車自動(dòng)駕駛行業(yè)即將邁入L3、三年內(nèi)邁入L4的關(guān)鍵階段，軟硬一體是既能保證性能表現(xiàn)又可以控制成本的唯一路徑，這是邁不過去的華山一條路。
死去的就讓它們安息吧，那么，現(xiàn)存的玩家?guī)缀鯚o(wú)法再躋身軟硬一體的第一陣營(yíng)了嗎？
是的！對(duì)自動(dòng)駕駛而言，當(dāng)前的主要矛盾是高階智駕馬上就要平權(quán)，高階對(duì)應(yīng)性能，平權(quán)對(duì)應(yīng)成本，唯有軟硬一體才能滿足車企既要性能又要成本的雙重訴求。
25年春節(jié)過后，比亞迪、吉利、長(zhǎng)安們發(fā)起了以高速NOA為代表的中階智駕平權(quán)運(yùn)動(dòng)。
不出意外的話，26年春節(jié)過后，它們又要再一次發(fā)起以城區(qū)NOA為代表的高階智駕平權(quán)運(yùn)動(dòng)了。
沒辦法，形勢(shì)比人強(qiáng)，蔚小理和華為系在智能駕駛領(lǐng)域咄咄逼人，尤其是華為幾乎以一己之力完成了市場(chǎng)教育，傳統(tǒng)車企再不跟進(jìn)，必然面臨市場(chǎng)份額的巨大損失。
遙想三四個(gè)月后，智駕平權(quán)運(yùn)動(dòng)浪潮四起，唯有那些做足了準(zhǔn)備的軟硬一體玩家們才能接得下傳統(tǒng)車企們鋪天蓋地的海量訂單。
強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者恒弱，在馬太效應(yīng)下，當(dāng)下的玩家格局會(huì)進(jìn)一步增強(qiáng)而非弱化！
03
反過來(lái)想，總是反過來(lái)想。
如果說在智駕方案供應(yīng)商的賽道里，三名開外的選手們很難再有機(jī)會(huì)做強(qiáng)做大了。
那么，如果車企自研的陣營(yíng)持續(xù)擴(kuò)大，即便這些頭部智駕方案供應(yīng)商能維系當(dāng)下的格局，它們能經(jīng)受得住市場(chǎng)容量持續(xù)被車企蠶食的沖擊嗎？
這是一個(gè)不好直接回答的問題，遍觀科技行業(yè)發(fā)展史，柯達(dá)、諾基亞、摩托羅拉等很多巨頭確實(shí)都被來(lái)自相近賽道的玩家降維打擊了，智駕方案供應(yīng)商們也曾經(jīng)險(xiǎn)些受到來(lái)自大模型巨頭的沖擊。
不過，馬斯克說過，提出正確的問題就相當(dāng)于解答了問題的一半，我們把這個(gè)問題轉(zhuǎn)換成一個(gè)更容易解答的問題：目前在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了軟硬一體的本土車企有蔚小理三家，怎知未來(lái)不會(huì)再出現(xiàn)幾家呢？
先擺事實(shí)。
看看華為系的一眾合作車企，除了賽力斯和江淮確實(shí)實(shí)力不濟(jì)，其它包括上汽、奇瑞、北汽、廣汽、東風(fēng)等在內(nèi)的車企都曾經(jīng)具備自研自動(dòng)駕駛算法和自動(dòng)駕駛芯片的財(cái)力，但最終還是選擇與華為合作。
再講道理。
自動(dòng)駕駛算法的開發(fā)需要海量的算力、有效的數(shù)據(jù)閉環(huán)、靈活的組織架構(gòu)、與AI契合的組織文化，傳統(tǒng)車企和一些新勢(shì)力車企先天不足，導(dǎo)致需求和能力的錯(cuò)位。
自動(dòng)駕駛芯片的研發(fā)不僅成本極高，需要巨大的出貨量才能攤薄成本實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性，而且需要企業(yè)深諳自動(dòng)駕駛算法里的各種細(xì)節(jié)、難點(diǎn)、痛點(diǎn)，才能進(jìn)行有的放矢的設(shè)計(jì)。
綜上所述，有能力實(shí)現(xiàn)軟硬一體的車企數(shù)量屈指可數(shù)。
更重要的是，自動(dòng)駕駛開始逐漸成為中高端消費(fèi)者購(gòu)車的第一決定因素，留給車企自研算法和芯片的時(shí)間真的不多了。
無(wú)論任何行業(yè)，暫時(shí)跑在前面的玩家總喜歡預(yù)測(cè)行業(yè)格局終將收斂到包括自己在內(nèi)的少數(shù)幾家。
不知道曹掌門這次預(yù)測(cè)會(huì)不會(huì)被打臉呢？